Приватним операторам вагонів не сподобалося виконання нового порядку визначення ставки плат на проїзд та загальне зниження тарифу на автомобільний парк АТ УЗ.
– Приватних операторів лякає загострення конкуренції від АО УЗ за частку на ринку використання вантажних вагонів.
– АТ ′′ Укрзалізниця ′′ не пасує до доступної частки 15-20 % використання АТ УЗ вагонами у транспорті вантажів залізничним транспортом (якщо фактичне співвідношення існуючого парку УЗ до приватного парку приблизно 50 %/ 50 %).
Моя думка, АО, як учасник ринку послуг з перевезення / оренди, має право запровадити гнучкі інструменти зменшення вагонного збору та встановлювати ринкові ставки залежно від ситуації на ринку (попит та пропозицію).
Крім того, залізничний склад залізничного тарифу на АТ ′′ УЗ ′′ дерегуляція, а компанія має потужність встановлювати тарифи на користування автомобілем незалежно.
Контраргументи щодо даних, зазначених у статті:
1) На даний момент немає проблем з потягуванням локомотиву АТ УЗ.
Це сприяло:
– зменшення пасажиропотоку транспортом через COVID-19 у 2020 році;
– оптимізація існуючих ресурсів АО УЗ (переосмислення локомотивного парку, розширення плечей пробіг локомотивів і т. д);
– скорочення чисельності вантажних перевезень залізничним транспортом у 2020 році
2) Скоротиться АТ ′′ УЗ ′′ від користування автомобілями ′′ дійсно зменшиться.
Але це нормальна ситуація на ринку, коли є різкі надлишки / надлишки вагонних пропозицій. Пропозиція авто знижує ринкову ціну оренди, знижуючи ставки. Це призводить до загального зменшення автомобільних надходжень.
При цьому є позитивні моменти від зниження показників:
– зменшуються витрати на доставку товарів на залізничні перевезення, що робить експорт товарів більш конкурентоспроможним;
– зі зниженням спільних залізничних тарифів зростає конкурентоспроможний залізничний транспорт, що спонукає повернення товарів з дорожнього та річкового транспорту на залізничний транспорт;
– Низькі каретні збори запустять ринковий механізм зменшення надлишків / надлишків автомобілів; власникам авто не буде вигідно підтримувати надмірну автопарку. Це призведе до урівнювання балансу між існуючим та потребуючим автопарку.
3) Збільшення конкуренції між операторами автопарку призведе до ‘ ‘ травки ‘ ‘ менш ефективних власників авто та загального відновлення ринку.
Після скорочення та загоєння ринку запрацює процес оновлення автопарку. З метою прискорення процесу оновлення автопарку, відповідні дії від державних регуляторів з точки зору зменшення життя авто, правил ремонту авто, обмежень щодо ввезення інновацій.
4) Зупинення експлуатації частин вагонів дозволить зменшити надлишки автопарку та збалансувати ринкову норму вагону. Цей процес не призведе до зменшення обсягу вантажних перевезень залізничним транспортом. Доступність низьких тарифів стимулюватиме зростання вантажних перевезень залізничним транспортом.
5) Зменшення надходжень УЗ від приватних вагонів може бути компенсовано збільшенням доходів від використання автомобілів УЗ та загальним зростанням залізничних перевезень.
6) Низькі ринкові ставки стимулюватимуть зменшення надлишків / надлишків автопарку в Україні (власники будуть змушені відмовитися від частини авто з економічних причин).
Якщо є відповідні стимули від державних регуляторів, можливий процес оновлення автопарку.
Загалом АТ ′′ УЗ ′′ діє логічно, намагаючись максимізувати доступний автомобільний парк та регулювати тарифи в залежності від ситуації ринку.